Như vậy có thể thấy, dự thảo lần hai đã gạt bỏ ra những vấn đề “gai góc” và phức tạp nhất, xác lập sự đơn giản hơn và quyền chủ động hơn trong việc xây dựng trạm thu phí giao thông BOT cho các chủ đầu tư. Người dân nếu không còn được lấy ý kiến, cũng chẳng khác nào đã mất đi tiếng nói đối với quá trình xây dựng trạm thu phí BOT, như vậy sẽ khó tham gia bảo vệ quyền lợi cho chính mình ngay từ ban đầu.

Khoảng cách tối thiểu 70km và lấy ý kiến người dân chính là những “hàng rào” bảo vệ cuối cùng cho quyền lợi của người dân, nếu bị dỡ bỏ, thì thực trạng “giữa muôn trùng vây” bởi các trạm thu phí giao thông sẽ khó kiểm soát và chưa biết các trạm sẽ còn dày đặc như thế nào nữa trong tương lai. Bởi trên thực tế, đã có không ít trường hợp trạm thu phí BOT giao thông – điển hình là trạm Cai Lậy – trong dự án ban đầu xin đặt trạm một đằng nhưng cuối cùng lại xây trạm ở một nẻo. Đến khi phát hiện thì sự đã rồi, muốn di dời cũng không hề đơn giản. Trạm thu phí Cai Lậy đặt không đúng vị trí ban đầu nhưng đến giờ đã di dời được đâu?

Như một lẽ tất yếu, doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông luôn muốn làm sao thu nhiều, thu nhanh để hoàn vốn và lãi lớn. Trong khi đó, sức chịu đựng của người dân thì có hạn. Người dân chỉ còn biết trông chờ vào các qui định pháp lí để điều tiết việc đặt trạm và mức thu phí một cách hợp lí. Các bộ ngành chức năng đứng cửa giữa với việc tham mưu, đề xuất các chính sách, qui định cần nhắm đến sự hài hòa lợi ích các bên chứ không thể trong bối cảnh BOT giao thông đang phức tạp như hiện nay lại loại bỏ đi “cây gậy” pháp lí bảo vệ lợi ích của người dân được.

Nếu bỏ qui định khoảng cách trạm thu phí BOT giao thông cách nhau tối thiểu 70km, người dân càng “ngộp thở”, thì tình hình tại các trạm thu phí có thể sẽ càng diễn biến phức tạp hơn.