Hơn 10 năm qua, cầu Thanh Trì đã góp phần cơ bản giải quyết ách tắc giao thông tại Thủ đô Hà Nội. Cầu Thanh Trì được coi là dự án cầu lớn nhất Đông Dương tại thời điểm khánh thành (tháng 2.2007) với lưu lượng thiết kế ban đầu khoảng 15.000 xe/ngày đêm.

Hiện nay, lưu lượng qua cầu Thanh Trì đã lên đến hơn 123.000 xe/ngày đêm, gấp 8 lần thiết kế ban đầu, được cho là nguyên nhân của mọi nguyên nhân để nơi đây liên tục xảy ra ùn tắc, tai nạn giao thông.

Thống kê của Đội CSGT số 14, Phòng CSGT, Công an TP Hà Nội, 5 năm qua, trên cầu Thanh Trì đã xảy ra hàng chục vụ tai nạn giao thông làm 21 người chết, 35 người bị thương. Tình trạng ùn tắc giao thông tại đây diễn ra thường xuyên, nhất là khi có tai nạn hoặc phương tiện đơn lẻ gặp sự cố.

Một số lái xe cho rằng, việc trên cầu cho phép ô tô lưu thông với tốc độ 80km/h, xe máy 50km/h cũng được cho là nguyên nhân chính gây các tai nạn liên hoàn trên cầu. Việc bố trí dải phân cách cứng giữa 3 làn ô tô và 1 làn hỗn hợp đã làm ùn tắc trên cầu giờ cao điểm. Do đó, cần bố trí giải phân cách mềm, tổ chức riêng 3 làn ô tô và 1 làn cho xe máy.

Theo TS Phan Lê Bình, chuyên gia giao thông của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản phân tích, việc bỏ phân cách cứng trên cầu Thanh Trì là điều hoàn toàn không nên. Bởi vì nếu thử so sánh 2 cầu có và không có giải phân cách cứng như cầu Thanh Trì và cầu Vĩnh Tuy có thể thấy rõ cảm giác an toàn khi lái xe ở trên cầu Thanh Trì sẽ cao hơn rất nhiều.

Vì vậy ông Bình cho rằng, nếu bỏ giải phân cách cứng chỉ để lấy thêm diện tích, chống ùn tắc thì thực tế cho thấy phần diện tích có thêm cũng không đáng kể mà rủi ro do va chạm giao thông lại tăng lên.

Cũng chung quan điểm, chuyên gia giao thông Vũ Anh Tuấn - Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải (Đại học Giao thông vận tải) cho rằng, việc bỏ giải phân cách cứng trên cầu Thanh Trì có thể giúp việc luân chuyển của ô tô sẽ thuận lợi hơn nhưng ở mức không đáng kể. Ngoài ra, những rủi ro về mất an toàn giao thông lại tăng lên.

Theo ông Tuấn để giảm thiểu ùn tắc và tai nạn giao thông cần xem xét, phân chia và tách hẳn dòng ô tô ra khỏi dòng xe máy. Giảm bớt dòng lưu thông của xe máy và tăng số làn đường ô tô, tách riêng làn ô tô và xe máy để đảm bảo an toàn giao thông. Điều này, giúp độ linh hoạt khi lưu thông của ô tô được nâng cao hơn.

“Đầu tiên cần đánh giá và phân loại được nguyên nhân xảy ra tai nạn giao thông. Nếu nguyên nhân tai nạn là do ô tô thì phải xem xét lại việc tổ chức làn đường ô tô đã hợp lý chưa. Nếu tai nạn xảy ra giữa ô tô và xe máy thì cần phải xem xét kĩ việc phân chia, tách dòng các phương tiện này”, ông Tuấn phân tích.

Cũng theo phân tích, hiện tại dải phân cách cứng trên cầu Thanh Trì được lắp đặt kéo dài toàn bộ cầu, có tác dụng chia tách hai làn đường, cho lưu thông với vận tốc hơn kém nhau 10km/giờ. Điều nà có tác dụng bảo đảm an toàn khi phân định làn đường dành cho xe ô tô vận tải, xe khách cỡ lớn với xe ô tô nhỏ và xe mô tô. Tuy nhiên, khi có tai nạn hoặc phương tiện nào gặp sự cố là xảy ra ùn tắc giao thông, không có lối thoát cho phương tiện phía sau.

Do đó, các chuyên gia cho rằng, công tác quy hoạch và hoạch định công suất thiết kế các công trình trọng điểm như cầu Thanh Trì và một số tuyến đường lớn khác cần có tầm nhìn dài hạn, tính toán phù hợp với sự gia tăng của phương tiện giao thông.