Các thành phố lớn muốn hạn chế xe máy

Theo Sách Trắng 2019 do EuroCham Việt Nam vừa công bố, xe máy tiếp tục là phương tiện giao thông phổ biến nhất tại Việt Nam, đáp ứng đến hơn 70% nhu cầu đi lại và sẽ tiếp tục đóng vai trò là phương tiện giao thông chính ở Việt Nam trong những năm tới.

Hà Nội đã thông qua Nghị quyết 04 có lộ trình thực hiện đến năm 2030 sẽ cấm xe máy vào các quận nội thành. Còn trong giai đoạn từ năm 2017-2030, Hà Nội sẽ tiến hành thu hồi và tiêu hủy xe máy cũ và không đạt tiêu chuẩn.

Trong khi đó vào năm 2017, Đà Nẵng cũng đã phê duyệt đề xuất cải thiện phương tiện giao thông công cộng và quản lí phương tiện giao thông cá nhân. Về phía TP.HCM, chính quyền thành phố từng thảo luận đề xuất hạn chế và cấm xe máy nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường.

Theo lí giải của EuroCham, hiện hệ thống đường sá tại các thành phố như Hà Nội, TP.HCM chật hẹp, hệ thống phương tiện giao thông thay thế còn chưa phát triển. Trong tương lai gần, hạ tầng giao thông công cộng trong các thành phố lớn không đủ để đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của người dân. Do đó, việc cấm xe máy có thể tạo ra những khó khăn và bất lợi lớn cho người dân ở các thành phố lớn.

Ngoài ra, việc chỉ cấm xe máy không phải là giải pháp hiệu quả để cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và giảm thiểu tai nạn giao thông tại các thành phố lớn. Theo EuroCham, nguyên nhân của các vấn đề này nằm ở việc quản lí thiếu hiệu quả phương tiện tham gia giao thông, kĩ năng lái xe kém và ý thức chưa cao về an toàn giao thông đường bộ.

Xe máy “gánh tội”?

Theo PGS-TS.Quỳnh Trân (chuyên ngành về quản lí đô thị), khi đặt vấn đề hạn chế hoặc cấm xe máy thì trước hết cần trả lời câu hỏi “vì sao?”. Nếu cho rằng xe máy gây ra ô nhiễm, ách tắc giao thông và tai nạn giao thông thì cả 3 yếu tố này xe máy chỉ góp phần chứ không phải duy nhất.

Tiến sĩ Trân cho rằng, ô nhiễm không khí tại TP.HCM, Hà Nội hay Đà nẵng có sự cộng hưởng của nhiều thứ như xây dựng, ôtô, sản xuất… còn đối với hai yếu tố gây ách tắc giao thông và tai nạn giao thông thì xe máy thậm chí gây ra ở mức độ thường ít nghiêm trọng hơn so với ôtô. Chính vì thế, nếu bắt xe máy phải gánh tất cả trách nhiệm trên là không rõ ràng và không sòng phẳng.

Mặt khác theo bà Trân, cấu trúc đô thị tại những thành phố như Hà Nội và TP.HCM có nhiều đường nhỏ và rất nhiều hẻm thuận tiện và phù hợp cho xe máy di chuyển hơn các phương tiện khác. Nếu cấm xe máy, người dân sẽ rất khó khăn trong di chuyển trong khi hệ thống phương tiện công cộng chưa thể đáp ứng.

Tiến sĩ Trân đồng quan điểm với EuroCham rằng chỉ nên cấm xe máy cũ, xe máy đã quá đát xả khói gây ô nhiễm không khí.

Theo EuroCham, qui định cấm xe máy được đề xuất cũng có thể gây thách thức lớn cho ngành sản xuất xe máy mà trong một thập kỷ qua đã thực hiện những khoản đầu tư dài hạn vào Việt Nam nhằm phát triển thị trường trong nước và quốc tế, có đóng góp cả vào tăng trưởng kinh tế và giải quyết công ăn việc làm.

Trong xu thế phát triển nền kinh tế số hiện nay, nhiều ngành dịch vụ gắn chặt với phương tiện hành nghề là xe máy như xe ôm công nghệ, gia hàng, giao đồ ăn… Việc cấm xe máy cũng sẽ ảnh hưởng tới kế sinh nhai của hàng triệu con người.