Bao nhiêu cho đủ?

Mục tiêu cuối cùng của trợ giá xe buýt là thu hút người dân, bất kể thành phần nào sử dụng phương tiện công cộng để từ đó giảm phương tiện cá nhân. Nếu không trợ giá cho xe buýt, lượng hành khách sẽ giảm ngay tức thì, bởi giá vé sẽ tăng gấp 2 - 3 lần so với hiện nay. Với mức chi phí cao như vậy, người dân sẽ lựa chọn phương tiện giao thông khác như xe máy chẳng hạn mà không lựa chọn đi xe buýt.

Mặt khác, bỏ trợ giá, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ vận tải cũng sẽ không dám chạy vì sẽ thua lỗ. Tuy nhiên, nghịch lý là dù mỗi năm ngân sách TPHCM chi cả nghìn tỉ đồng để trợ giá xe buýt nhưng xe buýt vẫn “đói” khách và các doanh nghiệp đầu tư xe buýt vẫn ca thán thu không đủ bù chi.

Năm 2018, ngân sách thành phố bố trí trợ giá xe buýt là 1.000 tỉ đồng và mới đây Sở GTVT TPHCM kiến nghị UBND TPHCM bố trí thêm 330 tỉ để trợ giá xe buýt.

Sở GTTV TPHCM cho rằng, việc bố trí trợ giá cho hoạt động xe buýt những năm qua ngày càng giảm (với tỉ lệ trợ giá/chi phí năm 2013 là 42,2%, năm 2014 là 41,7%, năm 2015 là 34,3%, năm 2016 là 38,6% và năm 2017 là 40,1%). Với tình hình trợ giá trên, những năm gần đây, việc ký kết hợp đồng với các đơn vị vận tải tốn nhiều thời gian đã ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng dịch vụ xe buýt.

Điều đáng nói, khi ký hợp đồng với mức trợ giá thấp so với thực tế hoạt động đã xảy ra trường hợp xe buýt thường xuyên bỏ chuyến do không đảm bảo chi phí hoạt động (như các tuyến: 10, 18, 40, 43, 44, 54, 65, 78…). Gần đây nhất là tuyến xe buýt trợ giá số 51 bỏ chuyến hàng loạt vào ngày 10-11.7.

Hiện việc trợ giá xe buýt được tính trên cơ sở chênh lệch giữa chi phí các tuyến xe buýt và tiền thu được bởi các đơn vị vận tải hành khách công cộng. Tuy vậy, theo nhiều chuyên gia, cách thức tính trợ giá hiện nay khiến dễ phát sinh tiêu cực và giảm tính cạnh tranh trong việc nâng cao chất lượng dịch vụ - nguyên nhân mấu chốt thu hút hành khách đi xe buýt.

Đặc biệt, việc bán vé thu tiền trực tiếp, rà soát vé bằng mắt thường như lâu nay dễ phát sinh tiêu cực trong quá trình bán vé, khó kiểm soát doanh thu và không thống kê chính xác lượng khách đi trên tuyến. Ngoài ra, nếu vẫn trợ giá cho doanh nghiệp để bù chi phí giá cao thì sẽ không khuyến khích được doanh nghiệp tiết kiệm chi phí, đồng thời cũng thiếu công bằng với các doanh nghiệp không được nhận trợ giá.

GS-TS Nguyễn Thị Cành - Đại học Kinh tế - Luật TPHCM, cho rằng, trợ giá phải căn cứ vào kết quả đầu ra chứ không phải dựa vào chi phí đầu vào như đang thực hiện. Trợ giá cho hành khách chứ không phải trợ giá cho doanh nghiệp vận tải.

“Về lâu dài cần trợ giá trực tiếp cho hành khách thông qua thẻ thông minh. Biện pháp này sẽ tạo ra sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải về chất lượng dịch vụ để thu hút hành khách” - bà Cành đề xuất.

Mạnh dạn thay đổi

Lãnh đạo Sở GTVT TPHCM thừa nhận, vấn đề mấu chốt hiện nay là trợ giá không phải theo chuyến, cho doanh nghiệp mà trợ giá thẳng cho người sử dụng. Mà muốn làm được việc này thì phải đưa vé thông minh vào sử dụng, cũng như nghiên cứu chính sách cho đồng bộ với việc sử dụng thẻ thông minh. Sở GTVT TPHCM cho biết đang chuẩn bị hồ sơ đấu thầu để lựa chọn nhà cung cấp thẻ thông minh.

TS Lương Hoài Nam cho rằng, cần nâng cấp các hợp tác xã xe buýt hiện có ở TPHCM thành các công ty xe buýt chuyên nghiệp, có đội xe đủ lớn, năng lực vốn và quản trị, điều hành tốt. Trong khi đó, PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng, giải pháp mang tính đột phá là cần mạnh dạn thay đổi hoàn toàn hệ thống và quản lý điều hành xe buýt hiện nay sang các tập đoàn tư nhân hay cổ phần nhà nước có tư nhân tham gia đầu tư theo phương thức đối tác công tư PPP.