“Mỏ vàng” từ các tuyến đường cao tốc

Bộ GTVT vừa gửi văn bản tới Bộ Tài chính và Bộ Tư pháp đề xuất phương án thu phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư. Theo đó, Bộ GTVT đề nghị Bộ Tài chính xem xét báo cáo Chính phủ trình Ủy ban Thường vụ Quốc hội bổ sung khoản thu phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí vào Danh mục phí, lệ phí tại Luật Phí và lệ phí. Theo nguyên tắc thu phí đường cao tốc chỉ thu phí đối với các đường cao tốc khi đường cao tốc này nối 2 điểm mà có đường quốc lộ do ngân sách nhà nước đầu tư để người dân có quyền lựa chọn; việc thu phí được thực hiện tại trạm thu phí trên tuyến đường cao tốc. Mức phí phải phù hợp với chất lượng dịch vụ, nhưng không vượt quá lợi ích thu được và khả năng chi trả của người sử dụng đường cao tốc.

Đại diện Bộ GTVT cho biết từ năm 2018, Bộ này đã tiến hành nghiên cứu xây dựng Đề án Khai thác đường cao tốc TPHCM - Trung Lương và nhiều lần báo cáo Thủ tướng Chính phủ về đề án này. Từ tháng 5.2020, Đề án được chính thức mở rộng với đề xuất thu phí đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên toàn bộ đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, thay vì chỉ bó hẹp trong phạm vi tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương.

Trong hệ thống đường cao tốc do Nhà nước đầu tư hiện nay, chỉ có tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương đã từng thực hiện thu phí sử dụng đường bộ thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc giai đoạn từ năm 2011 đến ngày 31.12.2018. Nhưng từ 1.1.2019 đến nay, đường cao tốc TPHCM - Trung Lương đã tạm dừng thu phí. Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ Việt Nam (VARSI) cho rằng, việc không tiếp tục tổ chức thu phí đã gây lãng phí trong quản lý sử dụng tài sản nhà nước, mất nguồn thu ngân sách phục vụ công tác quản lý vận hành, duy tu, bảo trì thường xuyên tuyến TPHCM - Trung Lương, cũng như mất nguồn thu đóng góp ngân sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Trong khi đó, hiện số tiền phí sử dụng đường bộ thu được hàng năm khoảng 9.000 tỉ đồng và ngân sách nhà nước cấp thêm khoảng 3.000 tỉ đồng chưa đủ đáp ứng nhu cầu bảo trì hệ thống đường bộ do Nhà nước quản lý; không có kinh phí cho đầu tư xây dựng mới đường bộ. Với định mức bảo trì rất cao, việc bảo trì 123km cao tốc miễn phí (thời điểm tháng 9.2019) và khoảng 200km (sau khi tuyến La Sơn - Túy Loan đưa vào khai thác cuối năm 2020) đang là một gánh nặng lớn đối với ngân sách nhà nước.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, nếu tiếp tục tổ chức thu phí sử dụng đường bộ trên đường cao tốc TPHCM - Trung Lương, số phí dự kiến thu được trong năm 2020 là 880 tỉ đồng, chi phí tổ chức thu dự kiến là 6% số phí thu được (khoảng 52,8 tỉ đồng, với giả định giữ nguyên mức phí 1.000 đồng/km/PCU, tăng trưởng doanh thu 10%/năm, dự báo trên cơ sở số thu phí cao tốc TPHCM - Trung Lương giai đoạn 2014 - 2018).

Nhiều ý kiến trái chiều

Theo Bộ trưởng Bộ Tài chính - ông Đinh Tiến Dũng, việc áp dụng cơ chế giá dịch vụ còn giúp cơ quan quản lý tránh được sự phản ứng của người dân, doanh nghiệp và dư luận xã hội cho rằng “phí chồng phí”, đặc biệt trong điều kiện dịch bệnh COVID-19 ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động sản xuất, kinh doanh và sinh hoạt của người dân như hiện nay, Chính phủ đã ban hành nhiều chính sách miễn, giảm thuế, phí, lệ phí.

Đại diện Bộ Tài chính cho rằng, đề xuất bổ sung phí sử dụng đường cao tốc thông qua trạm thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư vào Danh mục phí được nêu trong Đề án sẽ khó nhận được sự đồng thuận của người dân, cũng như các cơ quan của Quốc hội.

Chủ tịch VARSI - ông Trần Chủng cho rằng, cần sớm triển khai thu phí sử dụng các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư để không bị lãng phí một nguồn lực lớn. Cũng theo ông Trần Chủng, các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư đều là nguồn vốn vay, lại có thêm những tuyến đường song hành, nên cần cân nhắc phương án thu phí sử dụng đường bộ để có thêm nguồn lực trả nợ sớm và giúp điều hòa, phân bố lại giao thông tại các khu vực, tránh gây quá tải dẫn tới hư hỏng công trình. Nếu mức thu hợp lý, tổ chức thu minh bạch, nhất định người dân sẽ ủng hộ.

Trao đổi với PV Báo Lao Động, TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng Khoa Vận tải kinh tế (Trường Đại học GTVT) cho rằng, hiện nay rất nhiều vùng miền có nhu cầu được đầu tư nhưng không có vốn để làm. Nếu thu phí sẽ có cơ hội hoàn vốn, từ đó Nhà nước lại có nguồn lực để tiếp tục đầu tư hạ tầng giao thông ở nơi khác. Hiện Chính phủ đang khuyến khích xây dựng hạ tầng giao thông theo phương thức đối tác công - tư (PPP). Trong bối cảnh vốn ngân sách Nhà nước đang rất eo hẹp, việc triển khai thu phí sử dụng các tuyến đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là cách làm hiệu quả để giảm thiểu gánh nặng cho ngân sách.

Nhưng cũng có nhiều ý kiến cho rằng, Nhà nước bỏ tiền ra xây dựng đường cao tốc nên có quyền thu phí nhưng chỉ nên thu ở những tuyến đường mà người dân có sự lựa chọn khác, chứ không được thu trên đường độc đạo, duy nhất. Đồng thời, cần làm rõ nguồn vốn đầu tư cho tuyến đường từ đâu, thu phí với mục đích gì, sử dụng như thế nào… Theo TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT), Nhà nước lấy tiền thuế của dân để làm đường thì không nên lấy mục tiêu thu được thật nhiều vào ngân khố. Ngân khố của Nhà nước mục tiêu cuối cùng cũng để phục vụ nhân dân cho nên việc thu phí ở các đường cao tốc do Nhà nước đầu tư phải càng thấp càng tốt. Theo ông Thủy, thu phí đường cao tốc không chỉ ảnh hưởng tới đời sống của người dân mà còn ảnh hưởng tới giá cả các mặt hàng. Do đó nên tính toán thu theo tinh thần “tích tiểu thành đại”. Hoàn vốn không nên là mục tiêu chính, thay vào đó phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, phát triển kinh tế mới là chính.