Cơ chế quản lý không phù hợp

Theo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (CMSC), đề xuất chuyển Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) từ CMSC về lại Bộ Giao thông vận tải chỉ tận dụng được bộ máy cũ, mô hình cũ để thực hiện theo cơ chế cũ, mặc dù cơ chế này không còn phù hợp với tình hình thực tiễn. Do đó CMSC kiến nghị Chính phủ cho tiếp tục được giữ quyền quản lý, đại diện vốn chủ sở hữu nhà nước tại VNR, thay vì chuyển về Bộ GTVT, sau khi đánh giá toàn diện lại quá trình quản lý.

Trước đó, tháng 2.2020 Văn phòng Chính phủ đã có công văn số 1128/VPCP-CN truyền đạt ý kiến của Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ GTVT và CMSC đánh giá lại toàn bộ những ưu điểm, nhược điểm của việc đưa VNR về lại Bộ GTVT. Yêu cầu này được đưa ra khi Chính phủ nhận được một số ý kiến của các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đề nghị chuyển VNR trở lại Bộ GTVT để nâng cao hiệu quả SXKD và vận hành chung của VNR.

Theo công văn số 542/UBQLV-CNHT do ông Nguyễn Hoàng Anh - Chủ tịch CMSC ký gửi kiến nghị Thủ tướng Chính phủ không điều chuyển VNR về lại Bộ GTVT. Theo đó CMSC sẽ tiếp tục thực hiện chức năng cơ quan đại diện chủ sở hữu vốn Nhà nước tại VNR. Đai diện CMSC cũng đề nghị Thủ tướng chỉ đạo Bộ GTVT khẩn trương thực hiện nhiệm vụ lập quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Trong đó, cần xác định rõ loại hình, vai trò, quy mô, định hướng khai thác và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật... để đáp ứng nhu cầu vận tải, đảm bảo kết nối đường sắt với các phương thức vận tải khác và kết nối đường sắt với các trung tâm kinh tế lớn của đất nước. Cần có giải pháp để phát triển hệ thống nhà ga, công trình thương mại dịch vụ giúp đường sắt phát huy được thế mạnh và tiềm năng sẵn có.

Trước quan điểm của CMSC, mới đây Bộ GTVT đã có báo cáo đề nghị Thủ tướng chỉ đạo CMSC cần sớm rà soát trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án tái cơ cấu VNR, trong đó cần sắp xếp và sửa đổi lại một số văn bản pháp luật cho phù hợp với việc triển khai hoạt động SXKD như: Luật Đường sắt, Luật Ngân sách nhà nước, Luật Quản lý, sử dụng tài sản công và các nghị định liên quan về bảo trì, khai thác cũng như sớm nghiên cứu tách bạch kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt và kinh doanh vận tải.

Cũng theo Bộ GTVT việc chuyển giao VNR về lại Bộ GTVT tại thời điểm này có ưu điểm là cơ bản không phải điều chỉnh hệ thống hoạt động đường sắt, tận dụng hệ thống cơ cấu bộ máy hiện hữu quản lý, điều hành của VNR đối với hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt.

Từng bước tháo gỡ khó khăn

Theo báo cáo tài chính năm 2019, doanh thu của VNR chỉ đạt 2.387 tỉ đồng, lợi nhuận trước thuế đạt 17,4 tỉ đồng và đang tụt hậu không thể cạnh tranh được với các phương thức vận tải khác như đường bộ, đường biển và hàng không. 

Nguyên nhân do hạ tầng và phương tiện vận tải cũ kỹ lạc hậu cùng tư duy quản lý chưa theo kịp sự phát triển. Do đó, CMSC cho rằng từ những hạn chế trong nguồn lực đầu tư và bất cập trong quản lý và mô hình hoạt động nhưng chưa có cơ chế để tháo gỡ thì việc để VNR ở lại CMSC là hợp lý.

Ông Trần Thiện Cảnh - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, hiện một số văn bản pháp luật đang bị chồng chéo nhau đã được Thủ tướng Chính phủ giao. 

Theo đó, năm 2020 Bộ GTVT vẫn tiếp tục giao dự toán cho VNR, dự kiến sẽ tháo gỡ trong tháng 4.2020.

Ông Cảnh cho biết, hiện người lao động của VNR được chia ra làm 2 nhóm, một là hưởng lương theo ngân sách gồm: Bảo trì, xây lắp và quản lý bảo trì kết cấu đường sắt. Hàng năm ngân sách Nhà nước phân bổ về và được VNR đặt hàng cho các đơn vị nhóm này thu nhập ổn định trung bình 7 triệu đồng/người/tháng (khoảng 11.000 lao động) và nhóm thứ 2 là khối vận tải, mảng này thu nhập rất thấp khoảng 6 triệu đồng/người/tháng, hiện đời sống người lao động rất khó khăn vì chỉ còn 1 đôi tàu khách, chủ yếu là chạy tàu hàng tăng khoảng 10%, hiện có khoảng gần 3.000 lao động và  nhiều người đã phải dừng việc.