Hàng không lao đao vì hành khách sụt giảm

Lượng hành khách sụt giảm mạnh trong các tháng đầu năm là nguyên nhân chính khiến doanh thu dịch vụ vận tải hành khách của các hãng hàng không Việt Nam lao dốc tới 61% so với năm 2019. Trong dự thảo báo cáo Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ KHĐT) mới đây cho hay, nhu cầu vận tải hàng không giảm mạnh đến 34,5 - 65,9% so với năm 2019 tác động rất mạnh và làm doanh thu dịch vụ vận tải hàng không năm 2020 sụt giảm trung bình trên 61% so với 2019.

Các đợt dịch bùng phát mới đây, đặc biệt trong giai đoạn cao điểm sát Tết 2021 khiến doanh thu của ngành hàng không thậm chí còn giảm khoảng 80% so với cùng kỳ năm 2020. Bộ KHĐT cho hay, thực tế này khiến Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) dự kiến số lỗ của quý I/2021 sẽ ở mức 4.800 tỉ đồng và 6 tháng đầu năm có thể lên đến 10.000 tỉ đồng. Hiện tại, số nợ phải trả quá hạn của hãng này đạt tới 6.240 tỉ đồng và đang rơi vào trạng thái cực kỳ khó khăn, bên bờ vực phá sản.

Đáng chú ý, Vietnam Airlines hiện cũng đang đối mặt với rủi ro kiện tụng pháp lý với số nợ quá hạn quá cao và rủi ro trong việc không cân đối trả các khoản vay ngắn hạn đến hạn tại các ngân hàng.

Cùng với Vietnam Airlines, các hãng hàng không tư nhân như Bamboo Airways và Vietjet Air trong năm 2020 cũng phải tìm cách tối ưu hóa mọi hoạt động khai thác và duy trì được sản xuất kinh doanh thông qua việc chuyển nhượng các tài sản và dự án đầu tư tài chính được tích lũy trong giai đoạn trước. Tuy nhiên theo đánh giá của Bộ KHĐT, các hãng này dự báo sẽ tiếp tục gặp khó khăn trong năm 2021 và đang dần hết nguồn lực về tài chính để hỗ trợ cho dịch vụ vận tải hàng không. Ước tính riêng Vietjet thiếu hụt khoảng 10.000 tỉ đồng để hỗ trợ hoạt động kinh doanh.

Điều bất ngờ và trái ngược với sự sụt giảm nghiêm trọng của vận tải hành khách, các báo cáo của Hiệp hội Vận tải Hàng không quốc tế (IATA) cho thấy, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không trong các tháng đầu năm 2021 vẫn tiếp tục đạt mức tăng rất cao so với giai đoạn trước khi dịch COVID-19 bùng phát, thậm chí tăng tới 12% so với tháng 4.2019.

IATA cũng đưa ra đánh giá, kể từ khi bắt đầu cuộc khủng hoảng do dịch COVID-19, các hãng hàng không thường xuyên tăng đội tàu chở hàng của họ cả về kích thước cũng như tần suất chuyến bay hằng ngày.

Diễn biến này cho thấy, vận tải hàng hóa vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng tích cực bất chấp các tác động tiêu cực của dịch bệnh và mở ra cơ hội kinh doanh thuận lợi cho ngành Hàng không Việt Nam.

“Miếng bánh” đang rơi vào tay nước ngoài

Thực tế cùng với vận tải hành khách, các hãng hàng không Việt Nam thời gian qua vẫn duy trì việc kết hợp vận tải hàng hóa trong bụng máy bay hoặc bố trí lại một số hàng ghế trong khoang chở khách. Dù chỉ mang tính “tận dụng”, trong năm 2020 và 5 tháng đầu năm 2021, bất chấp tình trạng tàu bay nằm la liệt tại bãi đỗ hay các hãng hàng không thua lỗ lớn, riêng mảng vận tải hàng hóa và logistics sân bay vẫn duy trì doanh thu và lợi nhuận, nhiều doanh nghiệp thậm chí còn có lãi.

Như tại Cty Cổ phần Dịch vụ Hàng hóa Nội Bài (Noibai Cargo), trong quý I/2021, doanh nghiệp này thu hơn 166 tỉ đồng và lãi sau thuế 51 tỉ đồng, giảm không đáng kể so với quý gần nhất.

Thấy rõ tiềm năng ở mảng vận tải hàng hóa trong lúc nhu cầu vận tải hành khách sụt giảm mạnh, một số hãng hàng không trong nước như Vietnam Airlines nhanh chóng đưa vào sử dụng 12 tàu bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 nhằm chuyên chở hàng hóa thuần túy trên khoang khách và khoang bụng; đồng thời tháo ghế 2 tàu bay thân hẹp Airbus 321 để chở hàng. Bamboo Airways cũng nuôi tham vọng phát triển mảng vận chuyển hàng hóa và mới đây bắt đầu triển khai ưu đãi vận chuyển đặc biệt cho mặt hàng vải thiều, áp dụng trên tất cả các chặng bay nội địa của hãng bằng các dòng máy bay Airbus A320, A321 và Boeing 787-9 Dreamliner.

Tuy nhiên cho đến thời điểm hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá được cấp phép đi vào hoạt động, các hoạt động vận chuyển hàng hóa hàng không chủ yếu vẫn tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa. Trong khi đó nhiều chuyên gia hàng không cho rằng, các máy bay thương mại được tận dụng để vận chuyển hàng hóa khó hiệu quả về lâu dài bởi chở hàng dưới khoang bụng nên khối lượng hàng hóa không lớn, chỉ từ 2-10 tấn, trong khi việc bỏ bớt ghế trên khoang hành khách để chở hàng chỉ phù hợp với bối cảnh đại dịch khi chở các hàng hóa thiết yếu phục vụ công tác chống dịch, hàng viện trợ.

Chính vì vậy, cộng hưởng với yếu tố hệ thống logistics của Việt Nam chưa phát triển và chi phí vận chuyển hàng hóa cao, chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế lớn là Tân Sơn Nhất và Nội Bài nên Việt Nam đang đánh mất rất nhiều cơ hội về cạnh tranh thị phần. Sự thiếu hụt một đội bay vận tải hàng hóa chuyên dụng còn đang khiến phần lớn thị phần vận huyển hàng hóa Việt Nam rơi vào tay các công ty nước ngoài.

Trong văn bản vừa gửi tới Thủ tướng Chính phủ, ông Nguyễn Hạnh - Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần IPP Air Cargo - cho biết, nhu cầu vận chuyển hàng hóa tại Việt Nam ngày cang tăng cao nhưng thị phần vận chuyển hàng hóa đang do các công ty nước ngoài chiếm tới 80% thị phần. Trong khi đó, Việt Nam là đất nước có nền nông nghiệp đang phát triển mạnh mẽ, nhu cầu đưa các sản phẩm nông nghiệp tươi bằng đường hàng không đang rất lớn trong khi chi phí vận chuyển bằng đường biển đang gặp nhiều rào cản về hạ tầng. Hầu hết nông sản vùng Đồng bằng sông Cửu Long phải xuất khẩu qua cảng Cát lái.

Đặt trong bối cảnh dịch vụ logistics được đánh giá là một trong những lĩnh vực có nhiều tiềm năng lớn và khả năng bứt phá mạnh nhất tại Việt Nam khi nền kinh tế hội nhập ngày càng sâu rộng và quá trình dịch chuyển, tái cơ cấu các chuỗi cung ứng quốc tế đang diễn ra ngày càng rõ nét, ông Nguyễn Hạnh cho rằng, việc thành lập một hãng hàng không chuyên biệt về vận chuyển hàng hóa tại thời điểm hiện nay là vô cùng cần thiết.

Bên cạnh đội bay vận tải hàng hóa chuyên dụng, nhiều ý kiến cho rằng để tận dụng cơ hội vận tải hàng hóa hàng không phát triển, Việt Nam đang rất cần xây dựng được mạng lưới logistics hàng không đủ lớn, trải đều ở các vùng miền.

Trao đổi với Báo Lao Động, TS Trần Quang Châu - Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam - cho rằng, xét về nhu cầu, thực tế chúng ta đang không những cần một hãng hàng không vận tải hàng hóa mà đang cần 2 đến 3 hãng.