Ban quản lý dự án đường sắt Bộ GTVT thông tin với tờ Thanh Niên về đề xuất trên và lý giải: phương án tốc độ 200km/h không đảm bảo tính hấp dẫn và thu hút khách.
Ở đây, cần phải nói rõ là phương án 160-200km/h là kết hợp giữa tàu khách và tàu hàng sẽ cần 56,7 tỉ USD vốn đầu tư. Còn phương án 350km/h chỉ chở khách "ngốn" 58 tỉ USD. Từ đó, bên tư vấn đề nghị chọn phương án 350km/h, vừa đảm bảo an toàn khai thác vừa không chênh lệch quá lớn về mức đầu tư.
Nhìn vào con số có thể thấy, càng tư vấn thì càng… đội vốn. Bởi lẽ theo báo cáo trước đây của Bộ GTVT, ngay cả đường sắt tốc độ 350km/h chỉ gần 48 tỉ USD. Sau đó, theo một phương án do Bộ Kế hoạch-Đầu tư xây dựng thì nếu xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy 200 km thì tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỉ USD.
Giảm hàng chục tỉ USD là điều rất quan trọng, nhất là trong bối cảnh còn rất nhiều dự án giao thông quan trọng khác cũng cần những nguồn vốn khủng như cao tốc Bắc - Nam, các dự án hàng không hay đường sắt cao tốc TPHCM- Cần Thơ tốn tới 10 tỉ USD...
Dẫu rằng, phương án của nhà tư vấn khi so sánh hai phương án và kiến nghị dùng phương án 350km/h có vẻ thuyết phục. Nhưng ai sẽ cam kết về phương án này sẽ hấp dẫn hơn, sẽ thu hút nhu cầu vận tải hơn trong bối cảnh cạnh tranh với đường bộ cao tốc, hàng không giá rẻ?
Quan trọng là liệu có ai dám cam kết về việc không đội vốn và không chậm tiến độ. Bài học về những dự án “tỉ đô” như metro tại TPHCM, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông… còn đó.
Thà 160-200km/h nhưng đảm bảo về mức đầu tư kinh tế, không gây áp lực lớn lên ngân sách, rút ngắn thời gian dự án, đảm bảo hiệu quả lâu dài còn hơn những cuộc chạy đua tốc độ tốn kém.
Bởi nếu có nâng lên 350km/h nhưng thời gian thi công ì ạch hàng chục năm trời, đội vốn cả chục lần rồi khi vận hành thiếu kinh phí bảo dưỡng, duy tu thì có nhanh cũng thành chậm, lãng phí vô cùng.
Và lúc đó lại phải đặt câu hỏi về việc ai chịu trách nhiệm với những dự án hàng chục tỉ USD dần dần thành sắt vụn?