Buýt nhanh BRT điển hình cho một dự án có thể đúng về loại hình nhưng sai cả về thời điểm lẫn địa điểm. Trong cơ cấu giao thông công cộng, bên cạnh tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, buýt thường thì buýt nhanh cũng góp mặt. Minh chứng là loại hình buýt nhanh BRT đã phát huy ở nhiều đô thị trên thế giới. Nhưng ở thời điểm triển khai, buýt nhanh hay giao thông công cộng chưa thể thay thế sự tiện lợi của xe cá nhân bởi tính kết nối yếu kém. Còn địa điểm đặt tuyến này, từ Yên Nghĩa tới Cát Linh thì sai từ đầu. Dù tiếng là giải tỏa áp lực cho trục Nguyễn Trãi nhưng khi BRT vào hoạt động, với một làn đường riêng thì trục Láng Hạ, Tố Hữu, Lê Văn Lương trở thành nỗi ám ảnh tắc đường, đặc biệt giờ cao điểm. Trong đó làn dành cho BRT được coi là nguyên nhân chính.

Từ nhiều năm nay, người dân đã có ý kiến về việc khai tử tuyến BRT này, trả lại phần đường dành riêng đối với buýt nhanh cho các phương tiện khác. Cái khó là, dự án không thể sớm khai tử do liên quan đến cam kết với khoản vay của Ngân hàng Thế giới.

Vì vậy buýt nhanh BRT với khoản đầu tư lên tới 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỉ đồng thời điểm 2016-2017 suốt 6-7 năm qua trở thành món “gân gà”: Để thì quá nhiều bức xúc, bất cập, bỏ thì không được.

Đó là lý do Hà Nội đã từng có những siêu đề án về hơn 10 tuyến BRT từ gần 10 năm trước nhưng cho đến giờ chỉ có 1 tuyến ở Hà Nội trong khi nhiều loại hình xe buýt khác như buýt điện, buýt CNG đang có những kết quả tốt.

Hà Nội đặt mục tiêu đến năm 2030- 2045, vận tải hành khách công cộng đạt được từ 40% đến 60% nhu cầu đi lại của người dân, tức là tăng 3 lần so với hiện nay. Trong đó trọng tâm là đường sắt đô thị.

Đồng tình với phương án thay thế buýt nhanh BRT bằng đường sắt nhưng cần có lộ trình và phương án cụ thể, nếu không, sự chờ đợi của người dân vẫn chỉ dừng lại ở lời hứa hẹn.