Không thể cấm, nhưng quản thì… bất lực
Cần phải xác định rằng, đề xuất dừng thí điểm taxi công nghệ (cụ thể là Uber, Grab) của Hiệp hội Taxi Hà Nội trước hết là xuất phát từ lợi ích cục bộ của khối này chứ không hẳn nhìn từ quyền lợi của người tiêu dùng và thị trường.
Theo chúng tôi, không nên dừng và càng không nên cấm; nhưng cũng không có nghĩa là để cho thí điểm tràn lan về số lượng phương tiện mà thiếu kiểm soát trong bối cảnh hạ tầng giao thông tại các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM trở nên ùn tắc, ách tắc một phần do các phương tiện của Grab, Uber.
Con số từ cuối năm 2016 do TPHCM đưa ra là có hơn 22.000 xe dưới 9 chỗ chạy theo hợp đồng điện tử. Còn con số mới nhất do Hiệp hội Taxi Hà Nội đưa ra là Hà Nội có 44.000 xe và TPHCM có 36.000 xe, cho thấy một sự gia tăng khủng khiếp. Tuy nhiên, đây là con số chưa được kiểm chứng.
Bởi cho tới thời điểm này, phải thẳng thắn rằng không chỉ chính quyền Hà Nội và TPHCM mà cả Bộ GTVT cũng đang bất lực trong việc nắm bắt chính xác số phương tiện kết nối với ứng dụng của Grab và Uber, và càng không được chia sẻ dữ liệu để có kế hoạch, phương cách quản lý cho hữu hiệu.
Trong khi thành phố London (Anh) cuối tháng 9.2017 vừa qua đã không cấp phép tiếp cho Uber hoạt động, thì trước lời đề nghị được chia sẻ dữ liệu của Chủ tịch UBND TP.Hà Nội Nguyễn Đức Chung trong chuyến thăm và làm việc với Uber tại Mỹ tháng 7.2017, thì đến nay Uber cũng chưa có động thái gì đáp ứng đề nghị này. Với Grab cũng thế, những con số về số lượng phương tiện kết nối luôn là “bí mật kinh doanh” không chia sẻ, tiết lộ.
“Chuyền bóng” về địa phương, Bộ GTVT hết trách nhiệm?
Trong cuộc họp báo Chính phủ thường kỳ tháng 9 vào chiều ngày 3.10 vừa qua, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, việc kiểm soát số lượng phương tiện (Uber, Grab) theo loại hình nào là thẩm quyền của các địa phương; và địa phương sẽ xem xét, tuỳ theo điều kiện hạ tầng giao thông cụ thể mà có thể quyết định dừng hay tiếp tục cấp phép... Lập luận này được Thứ trưởng Đông cho rằng viện dẫn từ Luật Giao thông Đường bộ.
Tuy nhiên, sự viện dẫn của ông Đông lại chung chung, không rõ ràng và dễ gây hiểu nhầm giữa các khái niệm với nhau. Luật Giao thông Đường bộ quy định thẩm quyền quản lý giao thông trên địa bàn, nhưng thẩm quyền “quản lý” ở đây không đồng nghĩa với thẩm quyền “cấp phép” hay “cấm, dừng”.
Bằng chứng rõ ràng là, sau khi Thủ tướng Chính phủ đồng ý cho phép Bộ GTVT triển khai thí điểm ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng theo Công văn số 1850/TTg-KTN ngày 19.10.2015, Bộ GTVT đã ban hành quyết định số 24/QĐ-BGTVT ngày 7.1.2016 quy định về việc tham gia thí điểm. Tính tới thời điểm này, bộ đã tiếp nhận đề xuất và đồng thuận cho phép 9 đơn vị được thí điểm ứng dụng taxi công nghệ, chứ không phải các địa phương.
Vậy theo quy định của pháp luật và nguyên tắc quản lý, khi bộ ngành trung ương chấp thuận/cấp phép thì cấp địa phương có quyền cấm, bác hay dừng không? Và tại sao trước khi chấp thuận cho các đề án taxi công nghệ được triển khai, Bộ GTVT không trao đổi với địa phương để thống nhất số lượng phương tiện phù hợp với tình trạng hạ tầng giao thông cũng như quy hoạch mà để đến khi lượng phương tiện Uber, Grab bùng phát dẫn đến hệ lụy giao thông thì mới “chuyển giao thẩm quyền” giới hạn số lượng phương tiện taxi công nghệ cho các địa phương?
Chỉ có thể lý giải cú “chuyền bóng” trách nhiệm qua lập luận của Thứ trưởng Đông nhằm tránh trách nhiệm quản lý vấn đề sôi bỏng này trong bối cảnh “đại chiến” taxi truyền thống - công nghệ đang nóng đến đỉnh điểm.