Nền công nghiệp đường sắt của miền Bắc

Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), Nhà máy Xe lửa Gia Lâm (nay là Công ty CP Xe lửa Gia Lâm) có diện tích 203.000m2, gồm hệ thống cơ sở hạ tầng đã được Ba Lan hỗ trợ đầu tư đồng bộ từ khoảng năm 1980, được thiết kế theo đặc thù của đường sắt để đáp ứng công suất tối đa là đóng mới gần 1.200 toa xe, sửa chữa hơn 120 đầu máy và 600 toa xe/năm.

Nhà máy hiện nay vẫn đáp ứng được nhu cầu sửa chữa, lắp ráp, chế tạo đầu máy, toa xe và hoàn toàn có thể nâng cấp để đáp ứng nhu cầu sửa chữa phương tiện đường sắt cả hiện tại và trong tương lai.

Theo đại diện Cục Đường sắt Việt Nam, chủ trương di dời Nhà máy Xe lửa Gia Lâm đã nhiều lần được Hà Nội đề cập. Tuy nhiên, trong các văn bản pháp lý về quy hoạch đường sắt đều khẳng định duy trì và phát triển cơ sở công nghiệp đường sắt này.

Mới đây nhất, trong Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được phê duyệt tại Quyết định 1769/QĐ-TTg ngày 19.10.2021 của Thủ tướng Chính phủ, đã định hướng giữ Nhà máy Xe lửa Gia Lâm và Nhà máy Xe lửa Dĩ An (Bình Dương) là cơ sở công nghiệp đường sắt.

Không thể di dời

Theo ông Đặng Sỹ Mạnh - Tổng Giám đốc VNR, trong những năm qua, công nghiệp đường sắt không được đầu tư tương xứng, không chỉ từ nguồn vốn Nhà nước mà các nhà đầu tư ngoài ngành cũng không tham gia đầu tư. Do đó, buộc phải giữ lại hai cơ sở công nghiệp lớn này để phục vụ cho hoạt động giao thông vận tải đường sắt.

Cũng theo ông Mạnh, với ưu thế về cơ sở vật chất, nhà xưởng, trang thiết bị và trình độ cán bộ, công nhân viên Công ty CP Xe lửa Gia Lâm thực hiện đóng mới các loại toa xe khách, toa xe hàng, chế tạo các sản phẩm cấu kiện, lắp ráp các loại đầu máy Diesel, tiến tới sẽ lắp ráp các loại đầu máy điện... với mục tiêu sản xuất phụ tùng thay thế đạt tỉ lệ nội địa hóa từ 60-80%.

Thừa nhận tại nhà máy có tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư và một phần tài sản là công trình công nghiệp đường sắt, ông Mạnh cho rằng, theo các quy định pháp luật hiện hành, việc xử lý, di dời tài sản này thuộc thẩm quyền của đại diện chủ sở hữu đối với tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.

Ông Đặng Sỹ Mạnh cho jay, việc đảm bảo quỹ đất ổn định, có định hướng phát triển tại cơ sở nhà, đất này là việc làm cấp thiết, mang tầm chiến lược của ngành công nghiệp đường sắt nói riêng và quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia nói chung.

Trên cơ sở đó, VNR sẽ gửi văn bản đến UBND, HĐND TP.Hà Nội, kiến nghị xem xét thấu đáo về tính pháp lý và thực tiễn quản lý, sử dụng đất tại Nhà máy Xe lửa Gia Lâm, 551 Nguyễn Văn Cừ, quận Long Biên; không thực hiện di dời để phù hợp với quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Cùng chung quan điểm này, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết, hậu cần công nghiệp đường sắt rất quan trọng vì nếu không có sẽ không thể làm chủ công nghệ và phải tìm mua nước ngoài, sẽ dẫn đến “chảy máu” ngoại tệ.

Theo ông Minh, Luật Đường sắt 2017 được ban hành với nhiều ưu đãi đã mở ra cơ hội lớn để phát triển công nghiệp đường sắt nói chung, cơ khí nói riêng. Luật mới ban hành đã xác định có 3 hệ thống đường sắt là hệ thống đường sắt hiện hữu, hệ thống đường sắt đô thị đang được xây dựng, phát triển và hệ thống đường sắt tốc độ cao trong tương lai. Cơ khí đường sắt có vai trò rất quan trọng đối với cả 3 hệ thống này.

“Công nghiệp cơ khí đường sắt sẽ giúp đẩy mạnh công nghệ đường sắt, nâng cấp sửa chữa cải tạo đóng mới metro, toa xe. Khi chuẩn bị cho đường sắt tốc độ cao trong vòng 7-10 năm nữa thì cơ khí phải chuẩn bị từ bây giờ gồm quỹ đất, công nghệ, nguồn lực đầu tư”, ông Minh nhìn nhận.

Để phát triển cơ khí đường sắt trong nước, người đứng đầu ngành đường sắt cho hay, các đơn vị cơ khí đường sắt cần các ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, miễn thuế đất; miễn thuế nhập khẩu thiết bị, máy móc, vật tư, phụ tùng thay thế, phương tiện giao thông đường sắt trong nước chưa sản xuất được; được vay vốn với lãi suất vay tín dụng đầu tư ưu đãi nhất từ các nguồn của Nhà nước.