Bộ Giao thông Vận tải ngày 23.3 cho biết, đơn vị tư vấn đã hoàn thành báo cáo cuối kỳ dự thảo Quy hoạch đường sắt giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó, ngoài đường sắt tốc độ cao, ngành Giao thông sẽ đầu tư xây mới 7 tuyến đường sắt kết nối giữa các khu công nghiệp với các cảng biển nhằm nâng cao hiệu quả vận tải của đường sắt.

Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ GTVT, ngành Đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách. Để đạt được kế hoạch này, dự kiến sẽ cần trên 665.000 tỉ đồng.

Trong đó đầu tư đường sắt tốc độ cao 561.000 tỉ đồng, còn lại là cải tạo và đầu tư mới 7 tuyến đường sắt là Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; vành đai phía đông Hà Nội (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng); tuyến kết nối cảng Lạch Huyện (Hải Phòng); kết nối ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu; Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Gia; TPHCM - Mỹ Tho - Cần Thơ.

Đến năm 2050, ngành Giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh - Nha Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Dĩ An - Lộc Ninh, Tháp Chàm - Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Hạ Long, Đắk Nông - Bình Thuận, Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột, Cần Thơ - Cà Mau...

Tại dự thảo báo cáo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ GTVT, đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350km/h) đoạn Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang chiều dài 651km (có thể khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao hoặc năm 2032 nếu nhu cầu thấp).

Đến năm 2050, ngành Giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh - Nha Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Dĩ An - Lộc Ninh, Tháp Chàm - Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Hạ Long, Đắk Nông - Bình Thuận, Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột, Cần Thơ - Cà Mau...

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT - GS Lã Ngọc Khuê - cho rằng, để đảm bảo mục tiêu đề ra thì cần lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết. Đến năm 2035, trên trục dọc quốc gia cần đầu tư tuyến đường sắt tiêu chuẩn, đường đôi Lạng Sơn - Yên Viên - Ngọc Hồi - TPHCM - Cần Thơ, tốc độ tối đa 140km/h. Riêng đoạn Hà Nội - TPHCM đảm bảo sau 2035 nâng cấp thành đường sắt tốc độ cao, tối đa 250km/h.

Nhiều năm bị lãng quên

Sau gần nửa thế kỷ bị quên lãng, hệ thống cơ sở vật chất của ngành Đường sắt từ hạ tầng, phương tiện, thiết bị đã bị xuống cấp và rất lạc hậu, không đủ khả năng cạnh tranh với đường bộ và hàng không do tốc độ chạy chậm, chi phí cao và không có kết nối với các cảng biển, khu công nghiệp mà đây là lợi thế của đường sắt.

Hiện thị phần vận tải của đường sắt hiện chỉ còn khoảng 1%, đây là nguyên nhân khiến năng lực vận tải trong nước bị mất cân đối. Chi phí lưu thông hàng hóa (logistic) tăng cao, trên 20% GDP làm cho giá bán hàng hóa gia tăng, sức cạnh tranh của nền kinh tế bị ảnh hưởng.

Theo GS Phạm Văn Ký (Bộ môn Đường sắt, Khoa Công trình, Trường Đại học GTVT), thế mạnh của đường sắt là vận tải đường hàng hoá siêu trường, siêu trọng, đúng giờ và có thể chạy được tốc độ cao vì có đường riêng biệt. Nhưng hiện chúng ta chưa phát huy được thế mạnh này, nhiều năm nay không được quan tâm đầu tư, xây dựng nên cần có tầm nhìn vĩ mô cho đường sắt, không thể để xuống cấp như hiện nay theo kiểu bỏ thì không được mà đầu tư thì không xong... Đây là một bài toán lớn để quy hoạch lại mạng đường sắt Việt Nam, dự kiến trong tháng 6.2021 các đơn vị tư vấn sẽ đưa ra báo cáo quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông từ nay đến 2030 tầm nhìn 2045.

Trên thực tế, hiện nhiều doanh nghiệp trong các khu công nghiệp khi đưa hàng ra cảng nhưng phải đi bằng đường bộ, do tắc đường nên không đưa hàng ra đúng thời gian khiến tàu biển phải lưu cảng, chi phí tăng lên. Trong khi đó việc triển khai các tuyến đường sắt từ các khu công nghiệp ra cảng biển, cảng hàng không thuận tiện, vì phần lớn các cảng biển đều không có tuyến đường sắt kết nối.

TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên Giám đốc, Tổng Biên tập Nhà xuất bản GTVT) đánh giá, đây mới là định hướng chưa có kế hoạch và nghị quyết thực hiện, việc đề nghị này cũng là thay đổi định hướng chiến lược phát triển ngành Đường sắt. Nhiều năm nay chúng ta tập trung phát triển đường bộ, đường hàng không mà đang quên đi đường sắt.

Trong khi đó đường sắt là chủ đạo, là xương sống của hệ thống giao thông nhiều nước như: Ấn Độ, Trung Quốc, Mỹ, Nga có hàng chục vạn kilômét đường sắt… Nhiều nước có mạng lưới đường sắt phủ đến tận các địa hạt nhỏ vì năng suất của mỗi đoàn tàu hàng nghìn tấn và hàng nghìn hành khách.

Cùng với đó, đường sắt phù hợp nhất cho các tuyến đường xa từ 250km trở lên vì chi phí rẻ, đảm bảo an toàn giao thông (sau hàng không), tiết kiệm đất đai và không tàn phá hạ tầng, còn đường bộ chỉ là tuyến kết nối.

Ông Thuỷ cũng cho rằng, đường sắt có nhược điểm là vốn đầu tư lớn và thu hồi vốn chậm nên không thể triển khai nhanh như đường bộ. Vì vậy cần phải có thời gian tích luỹ để mở rộng mạng lưới đường sắt đến các cảng biển, các khu công nghiệp để giảm chi phí logistic và giảm quỹ đất và giảm mất an toàn giao thông.

Theo GS Phạm Văn Ký, hiện đường sắt Việt Nam rất lạc hậu, cần phải hiện đại chính quy để đúng với chức năng của đường sắt. Muốn hiện đại phải đầu tư và không thể đầu tư tư nhân được, trong đó, tư nhân chỉ có đầu tư về toa xe và tổ chức khai thác. Nhà nước phải đầu tư xây dựng hạ tầng đường sắt rồi mới kêu gọi xã hội hoá khai thác thì mới hiệu quả.