Khó khả thi

Theo Ban QLDA Đường sắt (Bộ GTVT), trong quá trình nghiên cứu dự án này, Bộ GTVT đã lấy ý kiến của các bộ, ngành, chuyên gia, nhà khoa học và thống nhất với 20 địa phương có dự án đi qua.

Tuy nhiên, Việt Nam chưa có kinh nghiệm trong việc xây dựng, vận hành, khai thác, bảo trì hệ thống đường sắt tốc độ cao vì đây là một hệ thống rất hiện đại, được một số nước tiên tiến nghiên cứu, phát triển với các công nghệ khác nhau. Vì vậy, cần thiết phải có nghiên cứu, rà soát tổng thể để đánh giá, đề xuất lựa chọn hệ thống tiêu chuẩn đường sắt tốc độ phù hợp áp dụng với điều kiện Việt Nam.

Theo đề xuất của Bộ GTVT, dự án tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có chiều dài 1.545km, chạy qua 20 địa phương. Tuyến được xây dựng trên đường sắt loại khổ đôi 1.435mm điện khí hóa, đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán; đoàn tàu có vận tốc thiết kế tối đa 320km/h và chuyên chở hành khách.

Trên tuyến có 23 nhà ga, hai ga đầu cuối là Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì, TP.Hà Nội) và ga Thủ Thiêm (TP.Hồ Chí Minh). Dự án có tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỉ USD gồm các chi phí: Giải phóng mặt bằng 1,98 tỉ USD; xây dựng 31,58 tỉ USD, thiết bị 15 tỉ USD; QLDA, tư vấn và chi phí khác 5,82 tỉ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỉ USD).

Để bảo đảm hiệu quả đầu tư và phù hợp với việc cân đối nguồn lực, nhu cầu vận tải, dự án được phân kỳ đầu tư thành hai giai đoạn.

Giai đoạn 1: Đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP.Hồ Chí Minh (665km, tổng mức đầu tư dự kiến 24,72 tỉ USD), gồm: Chuẩn bị đầu tư cho toàn tuyến giai đoạn 2020 - 2026, thi công giai đoạn 2027 - 2031, đưa vào khai thác khoảng năm 2032.

Giai đoạn 2: Đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang (894km; tổng mức đầu tư dự kiến 33,99 tỉ USD) để nối thông toàn tuyến, với mục tiêu khoảng năm 2040 đưa vào khai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng; khoảng năm 2045 - 2050 khai thác đoạn Đà Nẵng - Nha Trang.

Từ thực tế kinh nghiệm của thế giới, Bộ GTVT đề xuất đầu tư dự án theo hình thức đối tác công tư (PPP), trong đó Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng (chiếm khoảng 80%) tổng mức đầu tư; huy động khoảng 20% vốn xã hội hóa từ các nhà đầu tư để mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị. Nhà đầu tư chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả chi phí thuê hạ tầng của tuyến đường sắt. Tuy nhiên, nhiều ý kiến cho rằng, dự án cần nguồn vốn đầu tư rất lớn, tác động mạnh đến nền kinh tế và triển khai trong thời gian dài.

Cần so sánh để đánh giá hiệu quả đầu tư

Theo GS-TSKH Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam, quy định về đường sắt tốc độ cao đã được quy định trong Luật Đường sắt. Do đó, việc đề xuất đầu tư tuyến đường sắt có vận tốc 320km/h hay 200km/h phải căn cứ theo luật và có cơ sở nghiên cứu. GS Bùi Xuân Phong cho rằng, nếu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 200km/h thì theo luật không phải là đường sắt tốc độ cao. Mặt khác, đề xuất cũng cần dựa trên nghiên cứu, đánh giá và so sánh để có sự phản biện nhằm đánh giá hiệu quả đầu tư.

Các chuyên gia cho hay, đường sắt tốc độ cao không chỉ có ý nghĩa về vận tải mà còn tạo ra nhu cầu thay đổi phương thức đi lại, phân bổ dân cư, lao động và thúc đẩy du lịch, hình thành các trung tâm đô thị mới để tạo sự phát triển kinh tế xã hội của các vùng, địa phương cho tương lai, chứ không phải từ nhu cầu hiện tại. Do đó, cần đưa ra một số phương án để đánh giá, so sánh, lựa chọn.

TS Lê Công Thành - Viện Chuyên ngành Đường sắt cho biết, việc xác định nhiệm vụ nghiên cứu tổng quan tình hình phát triển và hệ thống tiêu chuẩn của đường sắt tốc độ trên thế giới, đề xuất định hướng xây dựng hệ thống tiêu chuẩn đường sắt tốc độ phù hợp với điều kiện Việt Nam là rất cần thiết.