Những con số biết nói

Theo một thống kê năm 2018, tại Hà Nội có khoảng 600.000 xe ôtô. Với tỉ lệ tăng trưởng khoảng 10-12%/năm, đến 2020 Hà Nội có khoảng 750.000 xe và dự báo đạt mức 2,4 triệu xe năm 2030.

Theo tính toán thì mỗi tháng Hà Nội đăng ký mới 5.000 ôtô các loại, tức là khoảng 60.000 ôtô mỗi năm. Thực tế cho thấy, do tình hình dịch COVID-19, xe đăng ký mới có thấp hơn ước tính chung cả nước năm 2021, số lượng ôtô con từ 9 chỗ ngồi trở xuống, được người tiêu dùng Việt Nam mua và đi đăng kiểm lần đầu tiên đạt 318.704 xe các loại.

Thông tin từ Cục Đăng kiểm Việt Nam cho thấy, Hà Nội là địa phương có tỉ lệ người tiêu dùng mua xe cao nhất, với 50.928 xe. Sau đó lần lượt là TPHCM (32.402 xe), Hải Phòng (16.996 xe), Nghệ An (14.628 xe) và Bình Dương (11.096 xe).

Tuy vậy, với mức tăng như hiện nay cộng với hạ tầng giao thông công cộng chưa đáp ứng được yêu cầu thì ôtô cá nhân vẫn là ác mộng với  đô thị.

Qua điều tra dân số và nhà ở đã được công bố thì tỉ lệ sở hữu ô tô cá nhân/ dân số thì trung bình cả nước có 5,7% tổng số hộ gia đình có xe ôtô. Trong đó, vùng thành thị có tỉ lệ 9,5% hộ có ôtô trong khi con số này ở vùng nông thôn chỉ là 3,6%.

Nếu chia theo vùng kinh tế xã hội thì khu vực Đồng bằng sông Hồng có tỉ lệ hộ gia đình sở hữu xe hơi lên cao nhất là 7,9% và thấp nhất là Đồng bằng sông Cửu Long chỉ có 2,5%. Tương ứng với tỉ lệ đó thì số hộ gia đình có ôtô cao nhất cả nước là Hà Nội với 12%. Kế tiếp là Đà Nẵng với tỉ lệ 10,7%; thứ ba là Thái Nguyên có tỉ lệ 10,3%; Quảng Ninh là 9,7% và Vĩnh Phúc là 9,5%...

Đặc biệt, nếu chỉ tính riêng vùng thành thị ở các tỉnh, thành phố thì dẫn đầu tỉ lệ sở hữu xe ôtô của các hộ gia đình lại là Lào Cai với tỉ lệ 19,3%. Sau đó là thành thị ở Bắc Giang đạt 19,2%; Thái Nguyên đạt 18,1% và Lạng Sơn là 17,7%.

Trong khi đó, TPHCM thì tỉ lệ sở hữu ôtô nằm ngoài top 10 của cả nước khi tỉ lệ chỉ đạt 6,7%. Nguyên nhân được lý giải là do dân số TPHCM quá đông, hạ tầng và điều kiện tự nhiên (tình trạng ngập lụt) khiến số lượng sở hữu ôtô cá nhân cao nhất nước (khoảng 850.000 xe) nhưng tỉ lệ trên dân số còn thấp.

Cấm xe máy nhưng không cấm ôtô là vô lý

Mặc dù tỉ lệ sở hữu ôtô trên số lượng gia đình ở Hà Nội, TPHCM không cao bằng nhiều thành phố khác trong khu vực ASEAN nhưng thực tế cho thấy áp lực quá lớn từ số ôtô cá nhân lên hạ tầng giao thông.

Tại Hà Nội, hễ có trời mưa vào buổi sáng là thường xuyên tắc đường do ôtô cá nhân được sử dụng tối đa. Điển hình là khi học sinh được đi học trở lại thì cảnh tắc đường lại tái diễn.

Các chuyên gia chỉ ra rằng: Với kích thước trung bình là 4,5m x 1,7m, khi đỗ cần không gian an toàn mỗi bên 0,3-0,5m và khi di chuyển ở tốc độ trên 20km/h cần ít nhất 0,5m mỗi bên và 3-5m khoảng cách an toàn phía trước thì khi đỗ mỗi chiếc ôtô cần tối thiểu 12-15m2 và 23-30m2 khi di chuyển. Nghĩa là, một chiếc xe cá nhân trong bình chở 4-5 người nhưng lại chiếm không gian của 10-12 xe máy.

TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia phân tích: Nếu nói chỉ hạn chế, tiến tới cấm xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông là sai, mất tính khoa học. Bởi nếu cấm xe máy, để người dân chỉ đi ôtô cá nhân thì ùn tắc còn tăng hơn hiện tại nhiều lần. Ôtô cũng là một trong những tác nhân gây ra ùn tắc giao thông. Giả sử ta cấm 10 chiếc xe máy nhưng lại biến nó thành 10 chiếc ôtô thì còn phức tạp hơn. Do đó, nếu hạn chế phải là hạn chế phương tiện cá nhân chứ không chỉ nhằm vào xe máy".

Cần giải pháp nào?

Thực tế, cả TPHCM và Hà Nội cũng đã từng đưa ra những giải pháp nhằm hạn chế ôtô cá nhân đi vào nội đô. Trong đó có những giải pháp “cứng” và giải pháp “mềm”.

Giải pháp cứng là đưa ra những dự kiến cấm một số khu vực không cho ôtô đi vào, thậm chí cả giải pháp cấm ôtô theo biển số chẵn, lẻ, ngày chẵn, ngày lẻ.

Giải pháp mềm là giải pháp tạo ra những phương tiện khác thay thế để người dân thấy việc không đi ôtô vào trung tâm là cần thiết, kinh tế và thuận lợi. Nhóm giải pháp có thể là tăng phí trông giữ ôtô lên rất cao, cải thiện hệ thống giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt trên cao…) và hướng tới xu hướng dùng xe đạp thay thế ở những chặng ngắn. Giải pháp này được ủng hộ tuy nhiên muốn như vậy cần thời gian dài (và cả tiền bạc để phát triển giao thông công cộng) nhằm thay đổi ý thức người dân.

Tuy nhiên, với những kế hoạch trong tương lai thì có vẻ như “xe máy” vẫn là một “tội đồ” cho câu chuyện ùn tắc giai thông ở những thành phố lớn chứ không phải là ôtô cá nhân.

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội từng thốt lên rằng: “Tại sao Hà Nội không cấm ôtô, lại đổ lỗi cho xe máy. Tôi cho rằng, Hà Nội chỉ cấm xe máy là có phần ưu ái cho ôtô”.

Một chủ trương dù đúng đắn nhưng sẽ khó thuyết phục nếu xác định sai đối tượng và không lường trước được vấn đề phát sinh trong tương lai. Vấn đề giảm ùn tắc giao thông ở đô thị sẽ không hiệu quả khi chính sách vẫn hướng tới việc ưu tiên ôtô cá nhân.