Cần thận trọng nghiên cứu

Theo ông Bùi Danh Liên - Phó Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, việc mở rộng và phủ kín các tuyến xe buýt là một chủ trương táo bạo và đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân, góp phần phát triển kinh tế xã hội thủ đô. Nhưng việc mở 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt cần phải hết sức thận trọng, nếu không thận trọng, không chu đáo mà làm theo nghị quyết thì sẽ dẫn đến hậu quả như tuyến BRT.

Trước khi mở tuyến cần phải xem xét kỹ về hạ tầng, phân luồng giao thông, dân cư và đặc biệt là nguồn vốn ngân sách từ đâu. Vì hiện nguồn vốn trung ương phân bổ căn cứ vào sự đóng góp của người dân, cùng đó việc đổi đất lấy hạ tầng cũng rất khó khăn, nhất là việc giải phóng mặt bằng, khiến nhiều con đường bị kéo dài thời gian thi công đến vài năm dẫn đến việc thanh quyết toán sẽ bị đội vốn.

TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị) cho rằng, không thể quản lý theo kiểu áp đặt, từ bài học BRT cho thấy rằng cần phải đầu tư phương tiện và công nghệ phù hợp với tình hình Việt Nam, không thể copy nguyên xi một mô hình của nước nào đó áp vào. Vì đường các nước rộng và thoáng, ví dụ Nhật Bản họ cũng có đường dành riêng, nhưng họ chỉ cần kẻ sơn là đi được. Trong khi đó, đường Hà Nội, ngắn và hẹp, làm đường nội đô chi phí rất lớn nhưng hiệu quả lại chưa cao. Chưa kể thói quen đi lại của người dân đã mặn mà với xe buýt chưa, uy tín chưa cũng chưa được nghiên cứu kỹ. Đặc biệt là sự kết nối giữa các phương thức giao thông công cộng, tạo thành mạng lưới giao thông hoàn chỉnh.

“Chúng ta không coi phương tiện giao thông cá nhân là ngoại lệ, phương tiện giao thông cũng là một hệ thống trong giao thông đô thị, tạo ra mạch máu giao thông. Do đó, giao thông công cộng muốn tốt phải chiếm lĩnh thị trường và cạnh tranh được với phương tiện cá nhân”, TS Nguyên Xuân Thuỷ cho hay.

Trao đổi với Báo Lao Động, PGS-TS Nguyễn Hồng Thái - Phó trưởng khoa Vận tải Kinh tế (Trường Đại học GTVT) cho rằng, đây là bước để nâng cao vận tải khách công cộng lên. Nhưng cơ sở hạ tầng của chúng ta đang nhiều bất cập như: Đường nhỏ, lưu lượng lớn với nhiều loại phương tiện cùng tham gia, người dân có thói quen sử dụng phương tiện cá nhân… Để giảm thiểu phương tiện cá nhân, phải có các chính sách để thúc đẩy hành khách công cộng lên để người dân thấy được lợi ích của họ. Do đó, phải chọn tuyến và thời điểm, như đường dành riêng toàn bộ cả giai đoạn hay chỉ trong thời gian nhất định, ưu tiên theo giờ để người dân thêm cơ hội so sánh lựa chọn và cũng là hình thức để dần loại bỏ phương tiện cá nhân.

“Nếu chúng ta chỉ hô hào mà không có giải pháp cụ thể thì người dân không từ bỏ phương tiện cá nhân và phương tiện vận tải khách công cộng không đáp ứng được yêu cầu. Vì nhu cầu đi lại là bắt buộc nhưng không có lựa chọn khác tốt hơn thì không thể thuyết phục được người dân”, PGS-TS Nguyễn Hồng Thái cho hay.

Luật hoá quy hoạch

Theo các chuyên gia, muốn phát triển giao thông công cộng cần phải nghiên cứu tâm lý, điều kiện của người dân. Vì hiện tốc độ lưu thông chậm do ùn tắc với nhiều phương tiện hỗn hợp tham gia, hạn chế nhu cầu đi lại của người dân. Bên cạnh đó, cần phải xem xét đến sự phát triển của vùng thủ đô, xem vùng nào là trọng điểm với các trường học, nhà máy, cơ quan hành chính… Trên cơ sở đó mới xây dựng quy hoạch về giao thông công cộng.

Theo ông Bùi Danh Liên, hiện quy hoạch các dự án giao thông kéo dài 5 - 10 năm và tầm nhìn 20 năm, trong khi đó nhiệm kỳ của lãnh đạo là 5 năm và sẽ thay đổi. Nếu cứ đề ra và thế hệ sau lại thay đổi sẽ gây khó khăn cho người dân, do đó HĐND Thành phố cần phải nghiên cứu thấu đáo và nghiêm túc.

PGS-TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, kế hoạch phải trở thành luật. Khi quy hoạch, kế hoạch trở thành văn bản pháp lý, không phải quyết định của cá nhân, hay của một nhiệm kỳ có nghĩa là người của nhiệm kỳ sau phải thực hiện kế hoạch của nhiệm kỳ trước đặc biệt là vấn đề quy hoạch. Nếu không thành luật, mỗi một giai đoạn, mỗi người lại có quan điểm riêng và sẽ phá vỡ quy hoạch cũ và lãng phí dẫn đến bản quy hoạch thành "lôm nhôm" không có định hướng lâu dài.