Tiềm năng bị bỏ quên

Vùng ĐBSCL có hệ thống sông ngòi chằng chịt, nên mới gọi là miền Tây sông nước. Chỉ riêng tỉnh Cà Mau đã có tới 62 tuyến chính với tổng chiều dài 1.185km; trong đó 13 tuyến do Trung ương quản lý dài hơn 258km, 15 tuyến do tỉnh quản lý dài 362km, 34 tuyến chính do huyện quản lý dài hơn 564,4km. Ngoài ra, còn khoảng 7.200km sông, kênh có khả năng khai thác vận tải thủy; tuy nhiên, chủ yếu phục vụ vận chuyển nông sản, hàng hóa nhỏ lẻ của người dân.

Là doanh nghiệp vận tải đường bộ và đường thủy hơn 22 năm qua, ông Nguyễn Văn Do, Chủ tịch HĐQT HTX vận tải Tân Phước (Tiền Giang), so sánh: “Giữa vận tải đường bộ và đường thủy thì đường thủy hiệu quả hơn tới 50%. Nếu xe công suất mạnh nhất trong HTX của tôi cũng chỉ chở tối đa 20 tấn hàng hóa, tính quãng đường đi từ Tiền Giang tới Bà Rịa - Vũng Tàu, chi phí là 13 triệu đồng/chuyến. So với đường thủy về mặt thời gian chậm hơn đường bộ, nhưng cùng một quãng đường như trên, một chiếc sà lan vận tải cả ngàn tấn hàng hóa mà chi phí chỉ 10 triệu đồng. Tuy nhiên, lòng kênh Chợ Gạo hiện nay vừa chật hẹp, 2 bên bờ lại bị xói lở nên ghe tàu di chuyển khá khó khăn”.

Dù có lợi thế về đường thủy nhưng lâu nay sự phát triển của ngành vận tải thủy ĐBSCL chưa tương xứng với tiềm năng và ít được quan tâm đầu tư. Theo thống kê từ Bộ GTVT, thời gian qua tỷ trọng vốn đầu tư đường thủy nội địa ít nhất (chỉ chiếm 2-3%) ngân sách hàng năm đầu tư cho giao thông (đường bộ chiếm hơn 70%). Hiện nay, nước ta đang mất cân bằng giữa phát triển giao thông vận tải đường bộ và đường thủy; năm 2019, khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ chiếm khoảng 76,78% toàn ngành thì vận tải đường thủy nội địa chỉ chiếm 18,02%...

Đột phá từ quy hoạch

Ngày 10.11 vừa qua, Bộ GTVT tổ chức lễ trực tuyến công bố Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (được Thủ tướng chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1829), với sự tham gia của đại diện các bộ, ngành và các địa phương trên toàn quốc.

Mục tiêu quy hoạch đến năm 2030: khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; đạt khoảng 397 triệu lượt khách. Về kết cấu hạ tầng, cải tạo nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng chạy tàu 24/24 giờ; phấn đấu tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật đạt khoảng 5.000 km.

Phát triển hệ thống cảng, bến thủy đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách trên các hành lang vận tải thủy; từng bước hiện đại hóa các cảng chính, cảng chuyên dùng.

TS Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế ĐBSCL cho rằng, giao thông thủy ở ĐBSCL có vai trò đặc biệt quan trọng với hơn 28.000km đường sông. Đây là trung tâm nông nghiệp của cả nước, nên đường thủy không chỉ đơn thuần có ý nghĩa vận chuyển hành khách mà còn là vận chuyển hàng hóa, du lịch, cả xuất khẩu và nhập khẩu, gắn liền với phát triển kinh tế.

Dù là lợi thế, nhưng suốt thời gian qua, giao thông thủy chưa được phát huy. Trong đó, dễ thấy nhất là giao thông đường thủy phát triển không đồng bộ với những phương thức giao thông khác, với thực trạng là rất nhiều tuyến đường thủy bị vướng tĩnh không của các cầu.  Chính vì vậy, quy hoạch lần này được kỳ vọng sẽ phát huy tối đa lợi thế của vùng sông nước Cửu Long.

Theo ông Hiệp, quy hoạch kèm theo phải có những chính sách phát triển. Sông nước chỉ là tiềm năng, muốn biến thành thế mạnh phải có doanh nghiệp đầu tư, phải phát huy vận tải. Phải thấy rằng giao thông thủy luôn có sự gắn kết đặc biệt với hàng hải, với đường bộ. Đặc biệt, việc đầu tư phải tập trung vào công trình trọng điểm. Vừa qua, kênh Chợ Gạo là một bài học, đây là tuyến kênh huyết mạch, nhưng triển khai lại rất chậm…