Cấm xe máy mà chuyển sang ôtô riêng sẽ gây ùn tắc gấp nhiều lần

Theo Nghị quyết 48/NQ-CP của Chính phủ về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 – 2025, UBND các thành phố: Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TPHCM, nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Chủ trương này đã và đang nhận được nhiều ý kiến trong dư luận. Nhiều người đặt câu hỏi bên cạnh việc hạn chế xe máy thì có hạn chế phương tiện ôtô cá nhân?

Trao đổi với Lao Động, TS Khương Kim Tạo, nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia cho rằng, ở góc độ xu thế trên thế giới thì nhiều thành phố lớn đã từng bước hạn chế sự phát triển của phương tiện cá nhân. Việc hạn chế, tiến tới giảm đến mức tối thiểu xe cá nhân là cần thiết, từ đó đẩy mạnh phương tiện công cộng.

Tuy nhiên, ông Tạo cho rằng, để giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông thì phải giảm phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng, kết hợp với quy hoạch giao thông. Còn nếu nói chỉ hạn chế, tiến tới cấm xe máy để giải quyết ùn tắc giao thông là sai, mất tính khoa học. Bởi nếu cấm xe máy, để người dân chỉ đi ô tô cá nhân thì ùn tắc còn tăng hơn hiện tại nhiều lần.

Theo ông Tạo, khi đã có nghị quyết, có ý kiến chỉ đạo của Chính phủ là đã có những căn cứ pháp lý. Nếu hợp với khoa học, phù hợp với xu thế phát triển trên thế giới thì chúng ta phải nghiên cứu để tìm ra giải pháp giải quyết ùn tắc giao thông, phát triển các thành phố lớn thành nơi văn minh hiện đại.

Để hiện thực hóa các mục tiêu trên, vị chuyên gia cho rằng cần tính toán đến công tác quy hoạch. Hà Nội cần quy hoạch lại, xem xét những công trình cần giữ lại, cần mở ra những con đường nào, giãn dân ra khỏi nội đô. Còn nếu thành phố vẫn tạo ra sự sầm uất trong lõi, tạo ra nhiều nhà cao tầng thì không thể di dân.

Vấn đề thứ hai ông Tạo đặt ra là những lộ trình. Bởi nhiều năm nay các thành phố lớn như Hà Nội và TPHCM chỉ đưa ra lộ trình về thời gian, ngày tháng. Tuy nhiên cơ sở để cấm, để hạn chế thì lại không được tính toán và nghiên cứu thỏa đáng. Do đó, các nhà quản lý cần đưa ra lộ trình về sự tương thích, tương quan bằng sự phát triển của giao thông công cộng. Khi mà loại hình giao thông này phát triển đến đâu thì siết phương tiện cá nhân đến đó.

Cần nghiên cứu phát triển phương tiện công cộng cỡ nhỏ, vừa phải, có tính chất cơ động để phục vụ nhu cầu đi lại. Còn nếu chỉ có taxi hay xe buýt thì không thể đảm đương, giải quyết nhu cầu đi lại.

"Hạn chế phương tiện cá nhân thì tức là cả xe máy và ô tô. Ô tô cũng là một trong những tác nhân gây ra ùn tắc giao thông. Giả sử ta cấm 10 chiếc xe máy nhưng lại biến nó thành 10 chiếc ô tô thì còn phức tạp hơn. Do đó, nếu hạn chế phải là hạn chế phương tiện cá nhân chứ không chỉ nhằm vào xe máy" - ông Tạo cho hay.

Ông Tạo đưa ra quan điểm không đi theo vấn đề cấm phương tiện nào, mà làm chung cho cả phương tiện cá nhân, quy định lại những làn đường dành cho phương tiện công cộng, mở thêm các tuyến đường mới.

Cấm xe máy phụ thuộc năng lực giao thông công cộng

Đồng quan điểm, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cũng khẳng định tính đúng đắn khi hạn chế phương tiện công cộng. Tuy nhiên, nếu chỉ hạn chế riêng xe máy sẽ không hợp lý, thiếu tính nhân văn. Bởi đi xe máy là những người khó khăn, chưa kể xe máy vẫn phù hợp với các tuyến đường nhỏ hẹp, nhiều ngõ ngách như Hà Nội.

Ông Thủy cũng nhắc lại bài học thất bại từ xe buýt nhanh BRT hay tăng phí gửi xe để giảm ùn tắc mấy năm trước. Kết quả của tất cả những sáng kiến này đều là khiến người dân thêm phiền hà, tốn kém, trong khi tắc vẫn hoàn tắc, có khi còn phát sinh thêm bất cập. Vấn đề ở đây là chúng ta đã đánh không trúng vào gốc rễ của thực trạng ùn tắc giao thông, mà chỉ đang cố giải quyết phần ngọn.

Theo ông, cốt lõi ở đây là mật độ dân số quá đông và những bất hợp lý trong quy hoạch hạ tầng đô thị. Chỉ khi nào tình trạng đất chật người đông được giải quyết, khi đó mới có thể mơ đến đường thông, hè thoáng.

"Chúng ta cần tính toán nhiều mặt, không chỉ chăm chăm hạn chế xe máy trong khi hạ tầng công cộng vẫn giậm chân tại chỗ. Xe buýt bao năm qua vẫn chất lượng kém, BRT èo uột, tàu điện trên cao chờ cả chục năm, tàu điện ngầm e rằng còn là tương lai xa nữa thì người dân biết đi bằng gì?" - ông Thủy cho hay.